Zonder oprit betaal je dubbel voor elektrisch rijden
De subsidies en belastingkortingen voor elektrisch rijden landen bij wie een eigen oprit heeft. Wie op straat parkeert, wacht op een laadpaal die de netbeheerder niet kan aansluiten, en betaalt tot die tijd het dubbele per kilowattuur.
In Leiderdorp kun je sinds 1 juli geen openbare laadpaal meer aanvragen. De gemeente wijst nieuwe verzoeken af, met een reden die niets met de gemeente te maken heeft: het stroomnet zit vol. Wie daar op straat parkeert en elektrisch wil rijden, kan wachten tot het net ruimte heeft. Dat kan drie jaar duren.
Leiderdorp is niet uitzonderlijk. In de drukke postcodes van Liander en Stedin lopen de wachttijden voor een nieuwe aansluiting op tot achttien tot zesendertig maanden. Ondertussen staat het beleid vol met regelingen die vooral werken voor mensen die hun auto op eigen terrein kwijt kunnen.
Twee prijzen voor dezelfde stroom
Begin met de rekening. Thuis laden kost met een dynamisch contract tien tot vijfentwintig cent per kilowattuur. Aan een gewone laadpaal op straat betaal je gemiddeld achtenveertig cent. Aan een snellader loopt het op tot negentig cent.
Dat is geen klein verschil in de marge, maar een factor twee tot vier op je energierekening. Voor een gezin dat vijftienduizend kilometer per jaar rijdt, scheelt dat honderden euro s per jaar. Het enige dat de twee groepen onderscheidt, is een parkeerplek op eigen grond.
Wat een kilowattuur kost, per manier van laden
| Waar | Prijs per kWh | Wie kan hier laden |
|---|---|---|
| Thuis, dynamisch contract | 10 tot 25 cent | met eigen oprit of parkeerplek |
| Openbare laadpaal | rond 48 cent | iedereen, na een aanvraag en wachttijd |
| Snellader | 65 tot 90 cent | iedereen, zonder wachttijd |
De subsidies volgen de oprit
Kijk dan naar wat de overheid uitgeeft. In de subsidieregeling voor private laadinfrastructuur zit dit jaar achtenzestig en een half miljoen euro voor laadpunten bij bedrijven, plus vijfenveertig miljoen voor batterijen. Een ondernemer kan tot driehonderdvijftigduizend euro terugkrijgen.
Voor een particulier staat er vijfhonderd euro tegenover, voor een slimme laadpaal bij het huis. Dat is een nette regeling, maar je kunt hem alleen gebruiken als je een plek hebt om die paal neer te zetten. Wie in een portiekwoning woont, heeft aan die vijfhonderd euro niets.
Cijfers van het CBS, de netbeheerders en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.
De belastingkorting doet hetzelfde
Bij de autobelastingen loopt dezelfde lijn. De bijtelling voor een elektrische auto van de zaak is dit jaar achttien procent tot dertigduizend euro, volgend jaar twintig procent, en wie nu een kenteken op naam zet houdt dat tarief zestig maanden. In de motorrijtuigenbelasting geldt tot en met 2028 een korting van dertig procent.
Dat zijn regelingen voor wie een auto van de zaak rijdt of een nieuwe auto koopt. En zo werkt de markt ook: vorig jaar wisselden 1,7 miljoen tweedehands auto s van eigenaar tegen honderdachtenveertigduizend nieuwe. Ruim een kwart van alle nieuwe stekkerauto s ging naar de tien procent hoogste inkomens.
Het kabinet zet daar tweeenvijftig miljoen euro sloopsubsidie tegenover, voor lagere en middeninkomens die een oude benzineauto inleveren voor een tweedehands elektrische. Dat is verstandig beleid. Maar een tweedehands elektrische auto zonder goedkope laadplek is een halve oplossing.
Zakelijk laden is waar de groei zit
Bij bedrijven gaat het intussen hard, en dat is niet vreemd. Een werkgever die zijn wagenpark elektrificeert, heeft eigen terrein, een aansluiting en een subsidiepot. Wie vandaag een laadpaal zakelijk laat plaatsen, kan dat zelfs zonder investering doen: er zijn aanbieders die financieren, installeren en beheren en per geladen kilowattuur afrekenen.
Dat model verklaart waarom kantoorterreinen, hotels en zorginstellingen nu volle laadpleinen krijgen terwijl een woonstraat op de wachtlijst staat. Het is ook precies waar de winst zit voor het net: laden bij een kantoor gebeurt midden op de dag, als de zon schijnt en het net ruimte heeft. Laden in een woonwijk gebeurt tussen zes en negen uur s avonds, op het piekmoment.
Die twee patronen tegen elkaar uitruilen is de goedkoopste netverzwaring die er bestaat. Dan moet je werkgevers wel verplichten hun laadpunten open te stellen buiten kantoortijd, in plaats van ze achter een slagboom te laten staan.
De regels veranderen, maar niet in het voordeel van de straat
Er komt genoeg op ons af. Europese regels eisen dat nieuwe snelladers met pinpas te betalen zijn en dat er langs de hoofdwegen elke zestig kilometer vierhonderd kilowatt beschikbaar is. Goede regels: laden wordt eenvoudiger en vergelijkbaarder.
Maar op 1 januari 2027 stopt de salderingsregeling. Wie zonnepanelen en een eigen laadpaal heeft, gaat dan slimmer laden en verbruikt zijn eigen stroom, waarschijnlijk met een dynamisch contract erbij. Wie op straat laadt, heeft die knop niet. Het verschil tussen de twee groepen wordt daarmee groter, niet kleiner.
Elke regeling die alleen werkt met een eigen parkeerplek, verplaatst de rekening naar de straat.
Drie dingen die nu geregeld moeten worden
Ten eerste: zet het geld waar de mensen zonder oprit staan. Een subsidiepot van bijna zeventig miljoen voor laadpunten op privéterrein en vijfhonderd euro per bewoner is een keuze, geen natuurwet. Laadpleinen in woonwijken verdienen dezelfde behandeling als een bedrijfsterrein.
Ten tweede: maak van de netaansluiting geen nee, maar een voorwaarde. Een laadplein dat zijn vermogen laat terugregelen als het net vol zit, hoort voor te gaan op een aansluiting die dat niet kan. Dat is precies wat een flexibel contract mogelijk maakt, en het is sneller geregeld dan een nieuwe kabel.
Ten derde: laat de prijs het werk doen. Een openbare laadpaal die s nachts de helft kost, spreidt de piek zonder dat iemand iets hoeft te verbieden. Dat vraagt tijdgebonden tarieven op straat, en transparantie over wat een kilowattuur werkelijk kost.
De elektrische auto is in Nederland geen experiment meer. Ruim een op de vijf personenauto s rijdt geheel of gedeeltelijk elektrisch, en er komen elke dag bijna honderd laadpunten bij. Precies daarom is het moment voorbij dat we konden doen alsof een oprit een detail is. Het is inmiddels het verschil tussen goedkoop en duur rijden, en dat verschil is beleid.
